От юга до Балтики: новая география российской логистики

Бизнес в России стремительно перестраивает логистику: сеть южных портов получила новый импульс развития, объем грузопотока по международному транспортному коридору (МТК) «Север-Юг» вырос на 20% за прошлый год, а импортные товары пошли в обход балтийских портов. О новой географии бизнеса в рамках данных процессов рассказывает директор департамента консалтинга SBS consulting Дмитрий Бабанский в интервью для Лаборатории экономической журналистики ФЭН НИУ ВШЭ.

Дмитрий Бабанский

Директор департамента консалтинга SBS consulting.

Содержание статьи:

Южные порты

Порты Азово-Черноморского бассейна

Источник: Конструктор карт Яндекса

Драйверами роста грузооборота южных портов после 2020 года стали переориентация грузопотоков с северо-запада на юг и рост экспорта по зерну, удобрениям, руде и т.д. Таким образом, сейчас мы находимся на следующих значениях: по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2024 году грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) составил 275,7 млн тонн. Из них перевалка сухих грузов — 131,2 млн тонн, наливных — 144,5 млн тонн. Грузооборот порта Новороссийск достиг 164,8 млн тонн, Тамань — 28,3 млн тонн, Туапсе — 21,4 млн тонн, Кавказ — 23 млн тонн, Ростов-на-Дону — 15,8 млн тонн.

Сухие и наливные грузы классифицируются по их физическому состоянию при перевозке. Под сухими имеются в виду, как правило, твердые грузы, транспортируемые в упаковке или навалом; под наливными — жидкости или сжиженные газы, перевозимые в цистернах, танк-контейнерах и т.п.

Сегодня основная проблема развития южных портов — это железнодорожные подходы к ним. Порты развиваются темпами, опережающими железнодорожные, поэтому основные проекты для их развития — это развитие железнодорожной инфраструктуры вокруг них. Планируется, что к 2030 году пропускная способность подходов к портам АЧБ увеличится до 152 млн тонн.

Однако радикального влияния данных маршрутов на российскую и международную логистику в ближайшие 5–10 лет я бы не ожидал. Да, туда перетекла некоторая грузовая база, но, по мере нормализации политических условий, есть вероятность частичного восстановления статуса-кво. Частичного, т.к. я не очень верю, что, например, российские производители удобрений вернутся в порты Прибалтики.

МТК «Север-Юг»

МТК «Север-Юг»

Источник: Морские вести России

МТК «Север–Юг» — международный мультимодальный транспортный коридор, соединяющий Балтику и Северную Европу с Ираном, Персидским заливом и Индией через Каспий. Включает железнодорожные, автомобильные и морские участки и три основные ветки: западную (Россия—Азербайджан—Иран), центральную (по Каспию) и восточную (через Казахстан и Туркменистан в Иран). Задача коридора — сократить время и стоимость доставки по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал и усилить торговые связи между Европой, Ближним Востоком и Южной Азией.

По последним данным АСОП, относящиеся к маршруту морские порты Каспийского бассейна (также находятся на юге страны) увеличили грузооборот до 8,1 млн тонн (+4,9%); из них оборот сухих грузов составил 5,5 млн тонн (+10,2%), наливных грузов — 2,6 млн тонн (-5,9%). Порт Астрахань увеличил обработку грузов до 3,9 млн тонн (+4,1%), порт Махачкала — сократил до 3,2 млн тонн (-6,3%).

Потенциал государственно-частного партнерства в развитии МТК на текущем этапе никак не используется. Я бы также не говорил здесь о существенном влиянии на географию бизнеса в Евразии. Скорее можно отметить изменения в цепочках поставок. Но здесь складывается двойственная ситуация: с одной стороны, среднее время груза в пути — скажем, на примере транспортировки из порта Санкт-Петербург в Джавахарлал Неру Порт в Индии — ниже примерно на 40% по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал; с другой — стоимость такой транспортировки в 2–4 раза выше.

Порты Балтики

Порты Балтики

Источник Морские вести России

После введения антироссийских санкций, некоторые типы грузов (импортные прежде всего), как я уже говорил, перетекли с Балтики на юг, формируя один из альтернативных маршрутов. Другим менее заметным обходным путем стала Арктика, которую тот же Китай рассматривает в виде «общего наследия человечества»; эта концепция подразумевает интернационализацию Северного морского пути, способного, например, гипотетически ускорить и удешевить транзит Китай—Европа и обратно.

Возвращаясь к портам Балтики, я не могу сказать, что они сильно пострадали. Потепление в геополитической обстановке — один из возможных сценариев — позволит восстановить объемы обработки контейнеров.

Интервью является частью информационно-аналитического дайджеста «Новая география бизнеса: эволюция логистических маршрутов в России», подготовленного Проектно-учебной лабораторией экономической журналистики ФЭН НИУ ВШЭ.

Автор: Михаил Галкин, исследователь Проектно-учебной лаборатории экономической журналистики НИУ ВШЭ

IQ в MAX. Только нужное>>