.JPG "Отлучение от руля")
18 июля 2019
В Советском Союзе персональная машина с водителем была одной из номенклатурных привилегий. В стране, где автомобили не всегда продавались в розницу, их массовое использование чиновниками стало общественной проблемой. С ней пытались справиться, но не удалось. Почему, рассказывает «Журнал исследований социальной политики» НИУ ВШЭ.
На фоне советских лозунгов о всеобщей справедливости масштабная автомобилизация партийно-хозяйственной элиты приобрела характер социального неравенства, говорит автор исследования, профессор Санкт-Петербургского госуниверситета Елена Твердюкова.
К середине 1950-х годов это стало очевидным для руководства страны. В 1956-м Никита Хрущев заявил: требуется решить вопрос, «сломив сопротивление бюрократов». Критика прозвучала с трибуны XX съезда КПСС и дала сигнал к действию.
Посыл главы государства оформился в официальные документы — началась реформа, завершить которую (разумеется, удачно) планировалось менее чем за три года.
Из доклада Никиты Хрущева, ХХ съезд КПСС, 14 февраля 1956:
«…В использовании легкового автотранспорта допускается явное расточительство. По установившейся практике легковые автомобили закрепляются за отдельными работниками. Часто бывает так, что работнику нет нужды куда-либо ехать, и автомобиль, закрепленный за ним, стоит. Но все равно содержатся один–два шофера и обслуживающий персонал. Необходимо решительно переходить на общественные социалистические начала в этом деле, ликвидировать практику закрепления машин за отдельными работниками, установив строго ограниченное количество персональных машин».
Принятое в декабре 1956-го правительственное постановление предписывало:
отменить традицию персонального закрепления служебного транспорта за ответственными лицами;
ограничить право пользования легковыми «персоналками» определенным перечнем должностей;
объединить мелкие ведомственные гаражи в крупные автохозяйства;
сократить количество легковых автомобилей предприятий и организаций. Высвобождающийся транспорт передавать сельским райисполкомам (для служебных нужд), министерству автотранспорта (для пополнения парка городских такси), министерству торговли (для продажи населению), а также — продавать в рассрочку тем, кто раньше этими авто пользовался;
вслед за сокращением числа автомобилей уменьшить штат обслуживающего персонала, в том числе шоферов.
Чиновникам, лишившимся персональных легковушек, предоставлялась возможность вызывать дежурные машины. Не бесплатно — по тарифам такси (в то время 1 км = 1–1,5 руб.) и без ущерба для личного кошелька: затраты компенсировались ежемесячными выплатами от 500 до 1 тыс. рублей.
К моменту окончания реформы (1 июня 1959) ожидалось сокращение ведомственных автомобилей на 63 тыс., ежегодных расходов по их содержанию — более чем на 1,2 млрд рублей. «Однако эффект оказался совсем не тот, на который рассчитывало руководство страны», — отмечается в исследовании.
Ситуация в Министерстве путей сообщения СССР (1961 год): «…Летом доля разъездов служебных автомобилей на дачи и в дома отдыха чиновников составила 44% пробега, зимой — 12%. Например, в воскресенье 5 февраля 1961 г. три из четырех дежурных легковушки в среднем в течение 8 часов (или 90% работы на линии) использовались именно для этой цели, пробежав 440 км».
Частично госслужащих удалось пересадить с дорогих «Чаек» на более дешевые «Волги», но в целом реформирование провалилось практически по всем пунктам.
Ведомственные чины продолжали пользоваться служебным транспортом как персональными. По утрам машины «подавались на квартиры», а в рабочее время простаивали.
С гаражами, автомастерскими и автомобилями в ведомствах расставались медленно, под аккомпанемент махинаций: оборудование расхищалось, рабочие детали заменялись на непригодные и т.п.
Транспорт, выставляемый на продажу, неоправданно оценивался ниже реальной стоимости. В результате госбюджет терял деньги, а легковушки на пути к народу перехватывались теми же чиновниками или их знакомыми.
Не желающие прощаться с комфортом шли на хитрость — переводили персональные авто в категорию спецтранспорта, который продавать или передавать запрещалось.
Спецтранспорт — это машины почтовых, аварийно-технических служб, медпомощи и т.п. К концу 1950-х годов их число в учреждениях резко выросло, а машин, «подлежащих передаче в автохозяйства общего пользования», сократилось.
Казна в итоге лишилась ожидаемой после реформы экономии в 180 млн рублей. А аппаратчики оставили для потомков примеры смекалки в борьбе за теплые местечки, пусть даже автомобильные.
Так, начальница Ленинградского управления курортов, спасая для себя «Москвич 401», экспериментировала с ним два месяца: сначала на борту появилось название «Почтово-оперативная», потом — «Санитарная» и наконец — «Медицинская служба». В «Победе» с такой же надписью на работу ездил замначальника аптечного управления, «ЗИМ 12» возил секретаря парторганизации, а «ГАЗ 69» — доски на дачу начальника локомотивного депо.
В дни спортивных соревнований подобная практика становилась массовой. В Ленинграде 13 мая 1960 года для поездки на футбольный стадион задействовали около 100 единиц служебного транспорта, а 20 мая — 162. В Свердловске в марте 1960-го «на хоккейный матч прибыли зрители на 128 специальных автомобилях».
Непопулярные у элиты преобразования способствовали отставке Хрущева. О потере статуса бывшему первому секретарю мгновенно просигналили снижением класса машины: его личный служебный «ЗИЛ» сначала сменила «Чайка», а потом ещё менее престижная «Волга».
После смены власти вернулись старые порядки. Решать проблему пытались в 1970-е и 1980-е годы, но без пользы. Правительственные постановления номенклатура игнорировала, «регулируемых» машин, наоборот, прибавилось.
«В середине 1980-х гг. в СССР потребности номенклатурных работников разных уровней обслуживали около 400 тыс. служебных автомобилей и еще примерно 350 тыс. специальных. На содержание казенных легковушек государство тратило столько же, сколько на содержание всего городского пассажирского транспорта страны — автобусов, троллейбусов, трамваев и даже метро. Их обслуживали столько же водителей, сколько городские автобусы и такси»
Могли ли реформы быть успешными? По мнению автора исследования, нет:
«Автомобиль в СССР символизировал положение в государственной иерархии. Наделенный символической функцией престижности и принадлежности к привилегированному меньшинству, он выступал своеобразным маркером стратификации общества. В этой связи реформирование служебного автопарка было обречено на неудачу и являлось классическим примером попытки реализации политической утопии по достижению социального равенства».
Более того, пример пережил советскую эпоху. Автомобиль и сейчас «маркирует» социальное неравенство, изменились лишь акценты. Сегодня интерес вызывают не машины с личным водителем, а их бренды и спецномера, поясняет Елена Твердюкова. Общественность возмущается госзакупками люксовых авто, а чиновники по-прежнему смотрят на ведомственный транспорт как на свою собственность.
IQ
.JPG){kind=link}