На автопилоте

Тест на летальность

В марте 2018 года в Темпе (Аризона, США) произошло первое смертельное ДТП с участием беспилотника. Volvo с автоматическим управлением, тестируемым компанией Uber, сбил переходившую дорогу 49-летнюю женщину. Вины транспортного средства и находившегося за рулем оператора полиция не усмотрела: столкновение спровоцировал пешеход. Сама машина необходимость экстренного торможения обнаружила до столкновения, но остановиться не смогла, так как аварийные тормоза не были включены инженерами.

Uber и родственники погибшей заключили досудебное соглашение. Инцидент исчерпан. Но остается вопрос, который, по мере выхода беспилотников в массовое производство, будет все актуальнее: как квалифицировать поведение такого транспорта на дорогах с юридической точки зрения.

Пока беспилотные транспортные средства колесят по миру в тестовом режиме. В разных странах, прежде всего в США, Германии, Великобритании и Японии проводят испытания на закрытых полигонах и на общих дорогах. Но уже после 2025 года на рынке ожидают появления автомобилей с высокими степенями автономности, то есть управляемых почти или полностью без участия человека. Именно их эксплуатация и потребует основных изменений в законодательном регулировании.

Автономность для законодательства

Высокие степени автономности — это последние уровни в классификации автоматизации транспорта, предложенной Сообществом автомобильных инженеров SAE International. Всего уровней шесть (от нулевого до пятого):

 0. Нет автоматизации. Транспорт не контролируется автоматическими системами.

 1. Помощь водителю. Присутствуют некоторые режимы автономного управления: круиз-контроль, автопарковка, предупреждение о сходе с полосы движения. Аварийный ручной режим при отказе автоматики.
 2. Частичная автоматизация. Автоматическое руление, ускорение/торможение. Аварийный ручной режим при отказе автоматики.
 3. Условная автоматизация. Возможность не контролировать машину на определенных трассах (например, скоростных магистралях). Аварийный ручной режим при отказе автоматики.
 4. Высокая автоматизация. Внимания водителя не требуется. Системы решают все задачи вождения, даже в случае отсутствия реакции человека на аварийную ситуацию.
 5. Полная автоматизация. Вождение без участия человека (он должен лишь указать пункт назначения и дать старт системе).

Предполагается, что законодательство в отношении беспилотных транспортных средств будет развиваться в зависимости от степени автономности: без кардинальных изменений для частично беспилотных до пристального внимания к машинам 4 и 5 уровней. «В странах, где ожидается использование последних, потребуется комплексный пересмотр правовой базы, в первую очередь в части вопросов регулирования искусственного интеллекта, информационной безопасности, страхования, ответственности за дорожно-транспортные происшествия, условий доступа самоуправляемого транспорта на дороги общего пользования», — комментируют авторы доклада (над разделом, посвященным «беспилотному» рынку, работали директор Института экономики транспорта и транспортной политики (ИЭТиТП) НИУ ВШЭ Михаил Блинкин и научный сотрудник ИЭТиТП Александр Рыжков).

От этики до инфраструктуры

Отдельные практики регулирования появляются в развитых странах со второй половины 2010-х годов. Это не законодательные акты, а специальные отчеты с обозначением направлений госполитики. Один из первых опубликован в США в сентябре 2016-го. Документ («Federal Automated Vehicles Policy: Accelerating the Next Revolution in Road Safety»), выпущенный национальным департаментом транспорта, в основном расставляет приоритеты в безопасности, прописывает необходимость длительного диалога с производителями, учеными и общественностью.

В 2017 году в Германии Комиссия по этике при федеральном Министерстве транспорта и цифровой инфраструктуры разработала рекомендации по автоматизированному вождению. В основу свода из 20 этических норм положен постулат о ценности человеческой жизни, в частности:

 автоматический транспорт оправдан только в том случае, если будет вызывать меньше аварий, чем управляемый водителем;

 в опасных ситуациях первостепенное значение имеет жизнь человека без приоритета его личных черт — возраста, расы, пола (машина не может сбить одного, чтобы спасти другого);
 для установления виновников аварии беспилотники необходимо оборудовать черным ящиком.

Ответственность за причиненный ущерб возлагается на производителей и водителей беспилотных автомобилей. Последние, по закону, принятому в Германии в начале 2017 года, обязательно должны находиться за рулем — это правило действует и в большинстве штатов США.

Помимо государственных стратегий и этических кодексов, в разных странах появляются правовые акты, регламентирующие доступ беспилотников на автотрассы общего пользования: внесение изменений в закон о дорожном движении Германии, одобрение палатой представителей законопроекта, упрощающего появление автономного транспорта в тестовом режиме на дорогах США.

Постепенно подготавливаются требования к инфраструктуре, приспособленной для самоуправляемого вождения: адаптация дорожного полотна, разметки, знаков, светофоров, парковочных мест, развитие технологий передачи данных для обмена информацией автомобилей с объектами инфраструктуры и проч. К примеру, в США такая инициатива сформирована Национальной лигой городов (NCL), объединяющей 19 тысяч населенных пунктов.

Российские реалии

В РФ инфраструктуру для беспилотного вождения готовит Росавтодор. По проекту «Краван» государство намерено обеспечить ею федеральную дорожную сеть, включенную в международные коридоры, к 2035 году.

До этого же времени рассчитана принятая в марте 2018-го дорожная карта по совершенствованию законодательства в области беспилотного транспорта (план мероприятий по реализации Национальной технологической инициативы по направлению «Автонет»).

Документом признается отсутствие в России правового регулирования и технических стандартов, необходимых для развития рынка. Исправить ситуацию правительство намерено 75-ю мероприятиями, среди которых:

 установление российских (или закрепление в РФ соответствующих международных) требований безопасности и методов ее оценки для беспилотных транспортных средств;

 разработка подходов к обучению водителей управлению автомобилями с высокой степенью автоматизации управления;
 установление требований к функциональности автосистем помощи водителю (при парковке, при удержании полосы движения, сигнализации, маневрах задним ходом и др.);
 установление требований в отношении сетевого взаимодействия автомобилей между собой и с инфраструктурой;
 формирование понятийного аппарата и обязательных требований к элементам дорожной инфраструктуры, обеспечивающим эксплуатацию автономного транспорта.

Все вышеперечисленное задумано осуществить уже в ближайшие два года. Отредактирует ли планы привычно непредсказуемая российская реальность, покажет время. А пока разработчики отечественных автороботов действуют в существующих условиях. Из недавних новостей — начало финальной работы над созданием беспилотного грузовика на заводе «КамАЗ» (партии до пяти штук планируется выпускать в 2019–2021 годах, с 2022-го возможна серийная сборка); заключение соглашения о сотрудничестве в области внедрения роботизированного транспорта в Москве (столичное правительство, «КамАЗ», научный центр «НАМИ» и компания «Яндекс»); соглашение между «Яндексом» и правительством Татарстана, в результате которого самоуправляемое такси (с водителем за рулем) стало частью городской среды: жители Иннополиса, согласившиеся принять участие в тестировании, могут пользоваться автомобилем для ежедневных поездок.
IQ

* Аналитический доклад «Мировое экономическое развитие в условиях технологических вызовов: новые потребности в законодательном регулировании и отдельные практики» подготовлен экспертами НИУ ВШЭ по заказу Государственной Думы РФ для международного форума «Развитие парламентаризма». В подготовке принимали участие представители ведущих научных подразделений университета: Института «Центр развития»; Института статистических исследований и экономики знаний; Института права и развития ВШЭ-Сколково; Института проблем правового регулирования; Института экономики транспорта и транспортной политики; Института образования.

Авторы доклада: В. Миронов, А. Соколов, Я. Радомирова, Т. Мешкова, Я. Моисеичев, М. Карлюк, А. Дупан, Ю. Бикбулатова, К. Молодыко, М. Башкатов, Е. Галкова, М. Блинкин, А. Рыжков, А. Иванов, Д. Каталевский, С. Янкевич, Н. Княгинина, Ю. Симачев.

---