В крупных российских городах в ближайшие годы необходимо как минимум удвоить плотность дорожной сети. Сейчас ее доля не превышает 10% от площади российских городов. В Европе этот показатель выше в два раза, в США – в 3,5 раза. Резко исправить сложившуюся ситуацию нельзя, утверждает в своем докладе «Использование железнодорожных коридоров для развития транспортных систем городов» Константина Трофименко.
Большинство российских городов – продукт градостроительной политики советской эпохи. Они проектировались с прицелом на тотальное использование общественного транспорта и на уровень автомобилизации в 70 автомашин на 1000 человек. Сейчас этот показатель вырос до 300-350 машин на тысячу жителей.
Долю улично-дорожной сети нужно увеличить, но не за счет улучшения старых дорог, а за счет строительства новых. Расширение имеющихся магистралей ощутимого эффекта не принесет, считают эксперты. Модернизация имеющихся дорог не сможет перераспределить автомобильные потоки, зато способно замедлить скорость движения в городе. Строить новые дороги в городе почти негде. За два последних десятилетия «девелоперского бума» были застроены жильем и объектами коммерческой недвижимости почти все резервные территории, законсервированные под дорожное строительство Генпланом еще советских времен.
Строительство автомагистралей внутри коридоров железных дорог, по мнению экспертов, может создать необходимую дорожную сеть.
Пока же железные дороги в черте города не связывают общую транспортную сеть, а разрушают ее. Железные дороги режут город на части: добраться из одной в другую можно лишь в объезд с большим перепробегом. К тому же, значительная часть городской территории, например, вдоль железнодорожного полотна, простаивает. На этой земле можно было бы построить дороги.
В мире практикуются два способа строительства дорог в железнодорожных коридорах – эстакадный и параллельным ходом. Для разработки аналогичных проектов в России эксперты предложили всем заинтересованным сторонам обсудить безопасность обоих способов, их рентабельность и возможные негативные эффекты для железнодорожных перевозок.
Главным идеологом строительства автодорог над железнодорожным полотном или рядом с ним коллеги назвали замгендиректора ОАО «Гипростроймост» Александра Василькова. Компания провела технико-экономическую оценку инвестиционного потенциала такого проекта на примере строительства эстакадного полотна вдоль Ярославского и Казанского направления железной дороги. «Это проработка, но не проект, – подчеркнул Васильков. – Хотя все возможные варианты конструктивистских решений уже просчитаны».
Проект может оказаться достаточно дорогим: по две полосы в каждом направлении вдоль Ярославской и Казанской железной дороги на протяжении 41-42 км от Москвы обойдутся в 219 млрд и 207 млрд рублей. При этом государство должно изыскать около 84% этой суммы. Предполагается, что остальные 16% средств будут инвестировать частные структуры. При доходности в 18%, срок окупаемости проекта составит 34 года, подсчитал Васильков.
Предполагается, что за проезд по такой трассе водителям придется платить не более 200 рублей за весь смоделированный отрезок пути. Зато прогнозная скорость автомобилей может составить 150 км в час.
Технологически строительство транспортных коридоров над железнодорожными магистралями возможно, но есть одна проблема, которую пока не удалось решить, рассказал председатель совета директоров Группы компаний «АРКС» Дмитрий Симарев. Дело в том, что железная дорога в мирное время перевозит грузы и людей, а в военное время она является транспортной артерией для перевозки военной техники, топлива. И пока не ясно, возможно ли будет в случае необходимости перестроенную железнодорожную магистраль, находящуюся под автодорогой и «завязанную» в транспортный узел с другими видами пассажирского транспорта, использовать в военное время. Согласования с военными будут непростым делом, предполагают эксперты.
Решить транспортную проблему за счет строительства автодорог в железнодорожных коридорах, не получится, считает гендиректор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ, дочернее предприятие ОАО «РЖД») Федор Пехтерев.
Предлагаемые проекты недостаточно просчитанные, но уже понятно, что они будут слишком дорогими, отметил Пехтерев. Нужно заняться организацией дорожного движения внутри города, а также превратить пригородное движение железнодорожного транспорта в пригородно-городское. Необходимо строить новые пути, расширять сеть путепроводов, которые соединят между собой разделенные железной дорогой городские районы.
Для доставки в центр пассажиров необходимо расширять сеть пригородных экспрессов. Одновременно нужно сокращать временной интервал между поездами и электричками. Сейчас этот показатель составляет шесть минут, к 2025 году его планируется сократить до трех минут. «Альтернативе развития железнодорожного транспорта в городе нет», – настаивает эксперт.
На следующем экспертном семинаре из серии «Инфраструктура будущего», который состоится 24 октября, эксперты будут обсуждать нюансы либерализации рынка локомотивной тяги.
Полный текст доклада «Использование железнодорожных коридоров для развития транспортных систем городов» Константина Трофименко
В подписке — дайджест статей и видеолекций, анонсы мероприятий, данные исследований. Обещаем, что будем бережно относиться к вашему времени и присылать материалы раз в месяц.
Спасибо за подписку!
Что-то пошло не так!
