Актуальность проблемы транспортных пробок в Москве подтверждается цифрами: городская инфраструктура рассчитана на 700 тысяч машин, а ей ежедневно пользуются около 4 млн автомобилистов.
Решением проблемы могло бы стать строительство новых дорог, платные парковки в центре города, развитие общественного транспорта (выделенные линии, новые линии метро), платный въезд в центр города. Важной мерой явилось бы создание альтернативных центров притяжения, при которых автопотоки в течение всего дня распределяются в разных направлениях, а не как сейчас: утром – в центр, вечером – в область.
«Мы попытались выяснить, каково отношение граждан к этим мерам, и каковы в целом факторы спроса на частный и общественный транспорт. Насколько нам известно, это оказалось первым систематическим исследованием вопроса», – заявил заведующий Лабораторией экспериментальной и поведенческой экономики НИУ ВШЭ Алексей Белянин, представивший результаты исследования, подготовленного совместно с Ладой Савиной и Дмитрием Корзуном. Работа была представлена на очередном семинаре Лаборатории экономико-социологических исследований (ЛЭСИ) НИУ ВШЭ из серии «Социология рынков». Авторы искали ответ на вопрос: есть ли шанс пересадить столичных автомобилистов на общественный транспорт, и при каких условиях это возможно осуществить?
До сих пор исследование городских транспортных потоков ограничивалось лишь изучением спроса на инфраструктуру, закономерностей использования транспортной сети, а также характеристик районов отправления и назначения. «Такие модели известны давно, и разрабатывались, в том числе, применительно к Москве. Однако они не позволяют предсказывать выбор человека, его реакцию на изменения условий использования транспорта, например, рост пробок, введение платы за пользование», – отметил Белянин.
Чтобы ликвидировать данные пробелы предыдущих исследований, авторы работы построили структурные микромодели факторов спроса на транспортную инфраструктуру. На основе опросов они попытались выявить поведение потребителей инфраструктуры с учетом их характеристик, особенностей маршрутов и условий использования различных видов транспорта.
Специально разработанная анкета позволила связывать заявленные предпочтения респондента с его объективными характеристиками (место жительства, доходная группа, возраст, семейный статус и др.)
Анкету заполнило 239 человек (121 мужчин, 118 женщин), проживающих в разных районах Москвы и ближнего Подмосковья. Большинство респондентов – студенты (в частности, МИЭФ) и преподаватели НИУ ВШЭ. Среди них были, как автомобилистов, так и пешеходы, что позволило определить факторы, ограничивающие выбор автомобиля как средства передвижения по городу. «Это не позволяет делать обобщений на все население Москвы, – отметил Белянин. – Тем не менее, общие характеристики выборки соответствуют интуитивным представлениям о структуре генеральной совокупности пользователей московской дорожной сети».
В ходе исследования выяснилось, что у 63% (99 человек) в семьях имеются автомобили, и 65 человек (41%) их регулярно водят. Из тех респондентов, у кого в домохозяйстве нет машины, 40% планируют ее приобрести. Около половины заявленных мотивов связаны со свободным времяпровождением, то есть машина используется для поездок развлекательного плана.
Также авторы исследования выяснили, что больше всего времени за рулем автолюбители тратят в рабочие дни зимой – в среднем 3 часа, в остальное время – 2 часа.
Поездки на личном транспорте в выходные дни совершаются в среднем несколько реже, чем в рабочие, но не намного. По просьбам родственников и знакомых поездки на автомобиле совершают мало – около 10%.
На вопрос, чем для вас является автомобиль, мнения респондентов разделились. Оказалось, что по сравнению с обычными гражданами («пешеходами»), автомобилисты больше ценят комфорт автомобиля, чаще видят в нем средство самовыражения, и существенно реже считают, что автомобиль не нужен в городе. «Многими, особенно молодыми людьми, машина воспринимается как сравнительно доступный и ценный предмет потребления», – подчеркивает Белянин. Здесь действует принцип: «на квартиру не заработали, так хоть машину купим!»
При этом, правда, обнаруживается интересная закономерность: респонденты, регулярно пользующиеся авто, добираются до метро в среднем 10 минут, в то время как люди, предпочитающие общественный транспорт – 5 минут. Следовательно, делает вывод Белянин, одним из основных мотивов использования авто в городе является удобство передвижения.
Авторы исследования выяснили: основным транспортом в Москве является метро. Его в тех или иных комбинациях (отдельно, с автомобилем, с наземным общественным транспортом) использует около 75% респондентов. Городской наземный транспорт менее популярен: только его используют всего 7% опрошенных.
72% автовладельцев пользуются автомобилем на своем основном маршруте (дом-работа-дом), но только им – 33% из них, что составляет 17% от всей выборки.
Маршрутки почти столь же популярны, сколь и муниципальный наземный транспорт, не считая такси.
Прочие виды транспорта (мотоцикл, велосипед) в столице заметной роли не играют.
15% респондентов для перемещения по городу используют электрички (в данной выборке это в основном студенты, проживающие в общежитии за городом).
Рост числа пересадок на общественном транспорте побуждает людей пересаживаться на автомобили даже в час пик. Главный аргумент – усталость и возможность сохранения личного пространства. При этом время поездки «обратно» сильнее влияет на выбор, чем время «туда». Людям гораздо важнее быстро добраться до работы утром, поскольку время в дороге – это минуты и часы, которые не удалось потратить на утренний сон. Вечером люди готовы постоять в пробке, находясь в комфортной машине.
Расходы на поездку оказались почти незначимым фактором для опрошенных жителей столицы.
«И личный, и общественный транспорт имеют свои недостатки, но личный транспорт в целом престижнее и предпочтительнее», – делает вывод Белянин. Популярность метро, по его словам, объясняется временной предсказуемостью.
Условия поездки диктуют выбор вида транспорта. С больным ребенком человек, скорее всего, отправится в путь только на автомобиле, а если нужно быть на важной встрече к строго определенному времени – то на метро.
При этом большинство респондентов-автомобилистов (около 2/3) рассматривают в качестве альтернативы личному автомобилю поездки на общественном транспорте. Издержки поездки на этот выбор влияют гораздо меньше, чем условия поездки (ее причины, время, наличие пересадок).
Москвичи могут отказаться от использования автомобиля после повышение связности транспортной сети, то есть сокращения количества пересадок. Увеличение пробок – еще один важный аргумент в пользу общественного транспорта, свидетельствуют результаты исследования.
Если время в пробках при поездке в оба конца вырастет еще на 1-3 часа, то большинство респондентов будут готовы пересесть на общественный транспорт, выяснили авторы исследования. Лишь около 10% автомобилистов ни при каких обстоятельствах не готовы пересесть на общественный транспорт.
Двукратное увеличение стоимости поездки не заставит автолюбителей изменить своим предпочтениям, выяснили авторы работы. Более того, 75% респондентов готовы оплачивать парковку в центре города, против – лишь четверть опрошенных.
«Большинство респондентов воспринимает личный автомобиль как предпочтительный вид транспорта», – делает вывод Белянин. Он дает свободу выбора, личное пространство, транспортные возможности, хотя пробки раздражают: рост времени поездки на 1 час снижает вероятность выбора автомобиля, а не общественного транспорта на 30%. Метро – предпочтительная альтернатива по времени и предсказуемости, хотя из-за условий поездки оно воспринимается многими как «неизбежное зло». Наземный транспорт мало популярен, особенно в центре города, в основном из-за низкой связности сети, и в меньшей степени – из-за пробок.
Необходимость пересадок, то есть низкая связность сети, а также удаленность остановок общественного транспорта и получение удовольствия от вождения – вот основные факторы выбора автомобиля, а не общественного транспорта. «Большинство людей готовы менять транспортные стратегии в зависимости от условий поездки, причем эта готовность, по-видимому, не зависит от социально-демографических характеристик», – рассуждает автор исследования.
Самый весомый фактор отказа от автомобиля – это рост времени в пробках, особенно пока издержки владения автомобилем не очень велики. При этом люди готовы реагировать и на повышение качества общественного транспорта, и на рост издержек владения автомобилем.
«Автомобиль – это не только транспортное средство, но и предмет потребления. Он “роскошь, а не средство передвижения”, – отмечает Белянин. – Поэтому и расходы на него, и личный доход для выбора транспортного средства не имеет решающего значения. Автомобиль сам по себе привлекательный и сравнительно доступный предмет потребления, показатель статуса, средство самовыражения».
Для идейных автомобилистов (их примерно треть выборки) время поездки на автомобиле не принципиально, поскольку для них время пользования автомобилем – большая ценность, чем свободное время.
Исследователи рекомендуют чиновникам предпринять ряд мер, которые могут побудить москвичей отказаться от автомобиля:
«Идеально было бы уменьшить число пользователей транспортной сети московского региона, но в нынешних условиях оптимальное решение – создание стимулирующего механизма для добровольного и осознанного отказа автомобилистов от личного транспорта», – резюмирует Белянин.
См. также:
От транспортных заторов избавит железная дорога
Расширение московских дорог может ухудшить дорожную ситуацию
Водители и граждане: роль социального капитала в предотвращении дорожных пробок и аварий
Полный текст презентации «Что делать с пробками в Москве? Факторы выбора личного и общественного транспорта»
В подписке — дайджест статей и видеолекций, анонсы мероприятий, данные исследований. Обещаем, что будем бережно относиться к вашему времени и присылать материалы раз в месяц.
Спасибо за подписку!
Что-то пошло не так!
