Городские агломерации разрастаются — но при этом теряют связность. Горожане тратят массу времени, чтобы добраться из пункта А в пункт В. Пространство города фрагментируется, осваивается неравномерно: застройка чередуется с пустырями. На окраинах возвышаются скучные спальные районы, а в центре бездушные деловые кварталы — и везде горожанам некомфортно. Города «пожирают» колоссальное количество электроэнергии. Автомобили неустанно загрязняют воздух. Казалось бы, этот урбанистический апокалипсис относится к ХХ веку. Но нет. Эти проблемы — всё ещё с нами. А эксперты по городскому планированию пытаются их решить. Как именно — IQ.HSE разобрался на основе статьи зарубежных исследователей, опубликованной в журнале НИУ ВШЭ «Городские исследования и практики».
Устойчивое развитие учитывает средовые, социальные и экологические аспекты нашего мира. Чаще всего внимание привлекает экологическое измерение — к нему применимы универсальные решения — ограничивать выбросы парниковых газов, оптимизировать потребление ресурсов. Но эта важная и нужная работа теряет смысл, если вести её изолированно. Нужно менять подходы к организации городской среды в целом.
Сегодня города всё ещё развиваются по модели ХХ века, которая преобладает в промышленно развитых странах и ориентирована на ограниченный прирост населения. Однако она не подходит для экспоненциально растущих городов в развивающихся странах. Да и в развитых — тоже теряет актуальность.
Переосмысляя городское планирование, «связывая вместе структуру города и потоки — перемещение людей, товаров, воды, электричества, отходов и так далее, мы можем построить устойчивую городскую среду и значительно увеличить экономию за счёт единой согласованной системы», убеждены исследователи Серж Салат (Франция) и Каролин Новацки (США). Объединение социальных, средовых и экологических компонентов позволяет умножить их положительный эффект.
Лаборатория морфологии городской среды Научно-технического центра строительства (Centre Scientifique et Technique du Bâtiment, CSTB) в Париже проводила исследования, в которых измерялись длина улиц, высота зданий, зелёные зоны и другие параметры города. Затем все эти геометрические данные использовались для описания пространственной организации города. Они во многом влияют на энергопотребление и экологические показатели.
Имея такие данные, можно сравнивать города по всему миру, вводя их параметры в уравнения по оценке энергопотребления и экологического воздействия. Это поможет проектировать и развивать город так, чтобы он экономно расходовал ресурсы, но при этом оставался привлекательным для проживания.
Одновременное воздействие на структуру города, строительные технологии и поведение людей позволит серьезно сократить выброс парниковых газов. Так, продуманное планирование городских пространств поможет наполовину сократить выброс диоксида углерода, отмечают эксперты. Апгрейд строительных технологий снизит выбросы ещё в 2,5 раза.
Если горожане примут стиль жизни с низким потреблением углеродоемкой продукции, это позволит дополнительно уменьшить энергопотребление в 2,5 раза. Сочетание всех этих факторов будет иметь мультипликативный эффект. Город будет «есть» существенно меньше энергии.
Исследователи Лаборатории математически изучали структуру городской ткани в разных масштабах — от всей агломерации в целом до отдельных кварталов — и сравнили города разных стран. Важно было измерить плотность и компактность районов, транспортную доступность, размеры улиц, доступность солнечного света и другие параметры — и понять, как сделать жизнь горожан более комфортной.
Города и их районы могут быть компактными, а могут стихийно разрастаться. В результате пространство фрагментируется, наблюдается «перфорация застройки», когда освоенные участки перемежаются пустыми зонами. Иными словами, город осваивается неравномерно, нерационально.
Разрастающиеся города поглощают всё большие территории, требуют всё более протяженных дорог. При этом отдельные участки оказываются в изоляции — в них нет всей необходимой для жизни инфраструктуры. Такой тип застройки всё чаще встречается в городах по всему миру и, конечно, в пригородах. Подобные «размытые» районы плохо обеспечены транспортом и магазинами, жители вынуждены регулярно пользоваться личными автомобилями, что вовсе не ассоциируется с «экологичностью» городской среды.
Социальные взаимоотношения в этой «разреженной» среде тоже специфические. Соседство, общение с другими жителями, узнаваемость в своём районе — здесь под вопросом.
Под плотностью городской застройки понимается общая площадь зданий в границах наружных стен в том или ином городском районе. При этом важно учитывать транспорт и дороги, за счёт которых плотность застройки уменьшается.
Любопытно, что максимальная плотность достигается не за счёт небоскребов, а посредством непрерывной городской застройки средней высоты — от трёх до пяти этажей. Высотки же имеют мало точек доступа — обычно лишь одну дорогу, которая должна быть очень широкой. Такие дороги занимают значительное пространство, режут городскую среду на части.
Приведём красноречивый пример, касающийся плотности застройки. Исследования показали, что парижские кварталы, реконструированные градостроителем Жоржем Эженом Османом в XIX веке и характеризующиеся средней высотой зданий в шесть-семь этажей, имеют более высокую плотность застройки, чем квартал с тридцатиэтажными башнями в Гонконге. Совершенно очевидно, где пространство выглядит более целостным.
Нужно также учесть, что высотки должны получать достаточно солнечного света, а потому не могут располагаться компактно, близко друг к другу. Это ведет к дополнительному увеличению расстояния между ними. Кстати, и сами горожане не очень любят многоэтажки. С ними ассоциируется чувство перенаселённости и дискомфорта
Высокая плотность застройки ограничивает площадь земель, занимаемых городом. А значит — сохраняет соседние сельскохозяйственные угодья и сокращает расстояние, разделяющее дом и работу, дом и магазины и пр. Поэтому ограничение разрастания городов часто критически важно. Хотя бы для того, чтобы обеспечивать горожан сельхозпродукцией с близлежащих территорий.
Многофункциональными называют районы, где можно жить и работать, отдыхать и посещать магазины. Именно за отсутствие большинства этих опций в своё время критиковали спальные районы. А деловые — упрекали в бездушности. Между тем, в хорошем районе всё в шаговой доступности: школа, поликлиника, торговый центр, дом быта, кинотеатр, парковки и пр. Весь этот набор во многом и определяет комфорт жизни.
Но есть и другие существенные моменты. Многофункциональность района/города позволяет снизить маятниковые миграции, связанные с поездками на работу из пригородов. А значит, в воздухе будет меньше парниковых выбросов, а на дорогах — меньше пробок.
Безопасности в районе многофункциональность также способствует. Она обеспечивает круглосуточное присутствие людей, занятых разными видами деятельности. С социальной точки зрения многофункциональность тоже важна. «Многопрофильные» районы дают больше возможностей общения жителей, повышают качество жизни.
На уровне зданий также применимы критерии многофункциональности. На первом этаже дома обычно располагаются магазины, пункты выдачи товаров, заказанных по интернету, кафе, парикмахерские и салоны красоты. Офисы расселяются на втором и третьем этажах. Выше идут жилые помещения. Такой расклад сильно упрощает быт горожан, экономит время.
Чтобы город был привлекательным, нужно соединить его с региональными, национальными и международными транспортными магистралями. Городские районы тоже должны сообщаться, чтобы людям было легко передвигаться по городу. Важен ряд показателей, влияющих на комфорт жителей:
Связность города. Она измеряется средним временем, которое его жители тратят на поездки в разные места.
Эффективность транспортных систем. Её рассчитывают путем деления преодолеваемого расстояния на среднее время.
Наличие общественного транспорта, число остановок и расстояние между ними. При их размещении учитывается масштаб района.
Разнообразие транспортных средств, их пространственное распределение и скорость.
Количество возможных маршрутов из одной точки в другую. Чем оно выше, тем больше выбор маршрутов, а значит, районы города меньше перегружены. Кроме того, вариативность маршрутов позволяет выбрать способ передвижения: пешком, на велосипеде, на автобусе и пр.
Исследование показало, что традиционная городская структура, свойственная, например, историческим центрам Киото или Парижа, имеет больше возможных маршрутов и меньшие расстояния между перекрестками по сравнению с современными городами, застроенными высотками, например, Гуанчжоу.
Планировки двух первых городов сразу позволяли передвигаться пешком или на велосипеде, а затем были адаптированы и для трамваев. Современные же города развиваются в соответствии с нуждами автомобилистов.
Воздух в районе очень значим для ощущения комфорта. Засаженные деревьями дворы и аллеи выполняют роль систем кондиционирования, дают тень, аккумулируют воду, сохраняют почву и поглощают часть выбросов углекислого газа. Красиво и экологично. И наоборот, прямые улицы и дворы без зелени малопривлекательны.
Ещё одна важная переменная — естественная освещённость, позволяющая помещениям получать солнечное тепло и свет. Адаптировать здания, улицы и зелёные зоны к защите города от летней жары и, наоборот, обеспечить поступление света и тепла зимой — непростая задача. Одно из решений — посадить лиственные деревья вдоль улиц. Их листья создадут тень летом и обеспечат доступ тепла и солнечного света, опав осенью. Проблема тепла отчасти решается так: компактно расположенные, граничащие друг с другом здания имеют меньшую площадь, рассеивающую тепло, поэтому лучше сохраняют его.
Высотные многоквартирные дома опять же имеют специфические особенности. В них бывает плохо с вентиляцией и естественным освещением (на разных сторонах дома — разная доступность солнечного света). Так что здания с меньшей «людностью» — более предпочтительны.
Учитывая необходимость экономнее тратить ресурсы, но при этом поддерживать комфорт для горожан, нужно обратить особое внимание на такие ключевые моменты городского планирования, как плотность застройки, многофункциональность, связность города и комфорт среды.
Всех участников и все аспекты городской жизни следует рассматривать как единое целое ещё до начала строительства. Нужно продумывать связи между ними, организовывать их. Это позволит городу развиваться как здоровому и активному организму. А горожанам — чувствовать себя гармонично и уютно.
IQ
Серж Салат, президент Института городской морфологии и сложных систем, Париж, Франция (ранее — директор Лаборатории морфологии городской среды Научно-технического центра строительства (The Centre Scientifique et Technique du Bâtiment, CSTB), Париж)
Каролин Новацки, доктор философии, аспирант Стэнфордского университета, Стэнфорд, Калифорния, США (ранее — исследователь Лаборатории морфологии городской среды (The Centre Scientifique et Technique du Bâtiment, CSTB), Париж
В подписке — дайджест статей и видеолекций, анонсы мероприятий, данные исследований. Обещаем, что будем бережно относиться к вашему времени и присылать материалы раз в месяц.
Спасибо за подписку!
Что-то пошло не так!