05 октября 2022
Горожане привыкают к определённым маршрутам общественного транспорта. Их изменение может стать большой проблемой для жителей, даже если в реформе есть свои плюсы. Особенно в мегаполисе. Маршрут автобуса или троллейбуса воспринимается не только как привычный инструмент передвижения из одной точки в другую, но и как часть городской идентичности, хранящей свою историю и память о месте. К таким выводам пришли социологи НИУ ВШЭ, проанализировав результаты исследования реакции москвичей на реформу маршрутной сети «Магистраль 2.0» в конце 2021 года.
Современные города стремительно меняются, что влечёт за собой и изменения в транспортных системах. При этом в выборе горожанами вида транспорта и паттернов перемещения большую роль играют складывающиеся годами привычки. Это подтверждают и данные социальных психологов, отмечает аспирант факультета социальных наук НИУ ВШЭ Олег Янишевский. «Изменение городских устоев и привычек может вызвать разную реакцию у населения и даже стать катализатором новых социальных процессов, так как городское сообщество может воспринимать изменения как вмешательство в свою повседневность», — пишет исследователь.
В пример он приводит общественное движение в Стокгольме в конце 1960-х против радикального реформирования города. Оно называлось «Движение соседей» и включало горожан разного возраста, социальных групп и политических взглядов. В течение нескольких десятилетий активисты смогли изменить подход к городскому планированию.
Олег Янишевский считает, что трансформация возможностей для повседневных перемещений может быть связана с социальным неравенством. Исследования показывают, как неравенство и его последствия зависят от количества доступных видов транспорта и удобства транспортной инфраструктуры. Есть городские кейсы, которые демонстрируют, что возможно появление неравенства после реформирования транспортных систем. Например, в Сантьяго (Чили) после строительства новых жилых районов с высокой плотностью населения жители потеряли доступ ко многим объектам инфраструктуры.
В конце 2021 года в Москве произошли серьёзные транспортные изменения, связанные с реформой автобусных маршрутов «Магистраль 2.0». Она включает в себя трансформацию маршрутной сети, трассировки и классов маршрутов. «Официальной целью данной реформы является увеличение пассажиропотока на наземном городском пассажирском транспорте, создание конкуренции личному автомобилю, снижение пассажиропотока на основных транспортно-пересадочных узлах метрополитена», — пишет Олег Янишевский. Реформа затронула не только трассировку маршрутов, но также их нумерацию и перенос остановочных пунктов.
Для этих целей Москва была разделена на четыре транспортных района, чтобы провести реформу в четыре этапа с постепенным внедрением изменений по всему мегаполису. В 2016 году магистральные маршруты были введены в центральном округе. Они соединяют противоположные части города и проходят через его центр.
В ноябре 2021 года была реализована следующая часть реформы, когда изменилась система нумерации московских автобусов. Этот этап был нацелен в основном на Южный округ и ЦАО. «В центре мы уже обновляли маршруты в 2016 году. Теперь можем посмотреть на итоги работы и улучшить результаты. Кроме того, необходимо снова переосмыслить каждый маршрут, чтобы объединить его с маршрутной сетью других районов. Южный округ тоже выбрали не случайно: там планируется много изменений. Появились новые станции МЦД, впереди открытие БКЛ, во многих районах стартует программа реновации, активно застраиваются бывшие промзоны. Наземный транспорт не должен отставать от этих изменений», — говорится на сайте мэрии.
В результате новые изменения коснулись и старых привычных маршрутов, и введенных пять лет назад магистральных, которые за это время стали привычными для жителей. Реформа в итоге вызвала широкое общественное обсуждение, поскольку, как отмечает исследователь, изменения так или иначе затронули практически все округа столицы.
Реализация реформы «Магистраль 2.0» началась 20 ноября 2021 года. Олег Янишевский проанализировал, как городское сообщество оценило изменения транспортной сети в контексте паттернов повседневных перемещений, с какими проблемами столкнулись горожане, а также, как изменение привычных перемещений повлияло на разные социальные группы. Для этого был проведен качественный анализ комментариев и реакций горожан в социальных сетях (районные чаты во «ВКонтакте» и Facebook (принадлежит компании Meta , признанной в России экстремистской организацией) за период с 20 ноября 2021 года и по 10 декабря 2021 года.
«Был выбран трехнедельный период после реализации реформы, так как именно в это время наблюдалась наибольшая активность пользователей и СМИ в освещении событий», — поясняет исследователь. В ходе работы было выполнено открытое кодирование выгруженных комментариев с применением подхода Кэти Чармэз. В результате появилось 332 кода комментариев горожан и официальных лиц.
Благодаря тематическому анализу удалось определить семь тем, по которым распределились полученные коды. Наибольшее количество комментариев оказалось написано в группах районов ЮАО. Чаще всего они были сосредоточены под новостями различных городских медиа. Также большое количество комментариев пользователи оставили под постами страниц Департамента транспорта Москвы.
Одна из причин недовольства граждан была связана с тем, что вместо относительно прямых маршрутов жители получили «пересадочный принцип», который стал основой реформы. «Именно пересадки оценивались наиболее негативно (код «ждать пересадки» насчитывает 11 повторений, «пересадки для маломобильных» — 7 раз, «пересадки для школьников» — 2 раза), то есть пассажиров беспокоила необходимость постоянных пересадок в новой маршрутной сети. В некоторых случаях горожане жаловались на то, что теперь им необходимо делать 2–3 пересадки, хотя до реформы до пункта назначения можно было добраться без пересадок», — пишет Олег Янишевский.
Исследователь поясняет, что так называемая транк-фидерная система (от англ. Trunk-feeder system) заключается в обеспечении большого и постоянного пассажиропотока для магистральных маршрутов за счёт районных и социальных линий. То есть это «подпитка» магистральных маршрутов более разветвлёнными районами. Обязательные пересадки при такой системе вводятся на транспортных узлах, где «питающие» линии встречаются с «магистральными». Такой подход применяется во многих странах мира, и он стал разрабатываться в Москве в ходе реформы «Магистраль 2.0».
Пользователи нередко упоминали погоду при пересадках. И это, по мнению автора, показывает, что время проведения реформы (конец ноября) оказалось не самым удачным для экспериментов с пересадками там, где раньше можно было добраться «по прямой».
«819с экскурсионный маршрут. Укатайка. Время ожидания в лучшем случае 30 минут. До метро Домодедовская доехать от ул. Генерала Белова доехать целая проблема. Время окончания работы 0.07. Безобразие, нет приличных слов, а матерных уже не хватает на горе аналитиков. В нашем климате 30 минут… Приглашаю пройти квест аналитиков, пешком до метро Домодедовская 30–25 минут, вопрос сколько на соц. Автобусе. Где удобство для жителей. Каким образом маршруты магистрали стали удобнее??? Уничтожение доступной транспортной сети» (комментарий в сообществе «Московский Транспорт» от 20.11.2021, орфография сохранена).
В ходе тематического анализа появилась отдельная тема «Как теперь после реформы». В ней сгруппированы высказывания о том, как жители находят выход из сложившейся ситуации. Были выделены группировочные коды «пешком» (повторяется 15 раз) и «такси» (3 раза). То есть жители находили замену ликвидированным и сокращённым маршрутам в использовании других видов транспорта, поясняет исследователь.
Ну я выше уже написала, что от нас до детской поликлиники теперь Яндекс карты самым быстрым маршрутом показывает пешком 28 минут…))» (комментарий в сообществе «Московский Транспорт» от 22.11.2021, орфография сохранена).
«Кстати да, пешком показывает быстрее…» (комментарий в сообществе «Московский Транспорт» от 22.11.2021, орфография сохранена).
В целом горожане сожалеют об утраченной возможности проехать вдоль линии метро по дублирующим маршрутам. «Это может быть связано с нежеланием делать пересадку ради одной-двух станций проезда на метро и дополнительно оплачивать такую поездку», — комментирует исследователь. Не все пользователи также сразу разобрались с системой оплаты при пересадках.
«Зарегистрируйте тройку на метро.мос.ру и при поездке на наземном транспорте в течении 90 мин вы оплачиваете только первый транспорт, потом без оплаты сколько хочешь пересаживайся в рамках времени. Я так уже месяца два езжу. Удобно, ни к чему не обязывает. Правда, больше 3х транспортов не перескакивала. И есть нюансы. Например, при пересадке В метро с автобуса, плату взымают, а если ИЗ метро на автобус-нет. И если типа вышел из автобуса, а потом на этот же маршрут на этой же остановке сел, то тоже снимали плату даже в пределах 90 минут. Это то, что из личного опыта» (комментарий в сообществе «Московский Транспорт», орфография сохранена)
Помимо необходимости делать пересадки пользователи в комментариях жаловались в числе прочего и на утрату связанности с социальными объектами — поликлиниками, школами и т.п.
«А то что теперь чтоб доехать от нас до мфц нужно проехать аж 23 остановки и ещё потом топать это нормально? Тогда как сейчас 10 мин и на месте» (комментарий в сообществе «ЮАО» от 23.11.2021, орфография сохранена).
В ходе анализа выяснилось, что сложившийся жизненный уклад в рамках районов проживания важен для многих жителей. При этом здесь оказался под вопросом не только комфорт, но и своего рода историческая ценность. «Код «Исторический маршрут» встретился 4 раза и наиболее характерен для жителей центральных районов Москвы (Тверской, Пресненский, Мещанский) и районов «срединной» зоны, например, Хорошево, Хорошево-Мневники», — отмечает исследователь.
Пользователи из этих районов акцентировали внимание на утрате истории, памяти места. Так, многие горожане вспоминали троллейбус №1 и отмечали, что ранее переживали по поводу его замены на автобус №101, а затем снова перемены. Данный маршрут маркируется как исторический, он был на улицах «сколько себя помню», следует из текстов комментариев. Вдобавок жители срединной зоны столицы опечалены тем, что потеряли прямую связанность с центром.
«Я живу на Беговой. У нас раньше ходил 101-й, на котором можно было доехать от дома — отменили. Был ещё 5-й троллейбус когда-то, который шёл мимо нашего дома до Консерватории — отменили. 20 троллейбус, который вёз в центр — отменили» (комментарий в сообществе «Соседи. Белорусская-Новослободская-Маяковская» от 24.11.2021, орфография сохранена).
В ходе анализа два раза встретился код про «перенос остановки» и один раз про их «переименование». Всё это было воспринято и как «способ разрушения городской идентичности», отмечает автор.
Одна из тем, звучавших в комментариях недовольных горожан — отдельные социальные группы. Из 25 упоминаний 11 приходится на пенсионеров и пожилых людей, которые оказались дезориентированы внезапными изменениями.
«Встретила несколько пожилых соседей, которые вернулись домой так и не добравшись никуда. Не поняли ничего. Знаю людей, которые опоздали на важные встречи…» (комментарий в сообществе «Пресня. Соседи» от 21.11.2021, орфография сохранена).
Вторая группа по количеству упоминаний (4 кода) — школьники. Многие родители жаловались на то, что детям стало неудобно добираться до школы или учреждения дополнительного образования. Также два раза упоминались маломобильные граждане.
Тем не менее нельзя сказать, что все жители Москвы были недовольны реформой. Так, например, некоторые пользователи отмечали удобство новых маршрутов.
«Ничего особенно не изменилось. Номера автобусов, если только. И автобус, который с буквой «М», то есть магистральный, стал ходить чаще, действительно, как и обещано, через 10 минут» (комментарий в сообществе «ЮАО» от 21.11.2021, орфография сохранена).
«Вопрос удобства транспорта соотносится с социальной дифференциацией, так как кому-то может быть удобно перемещение в определённых условиях, кому-то — в других», — считает автор. Ряд комментаторов упоминает хипстеров как основных сторонников изменений, обвиняя департамент транспорта в проведении реформы только для них. «При этом под хипстерами понимается молодёжь, способная быстро сориентироваться, воспользоваться транспортным приложением, оперативно ознакомиться с особенностями пересадок и изменением тарифно-билетного меню», — поясняет исследователь.
У городских властей есть большие планы по комплексному изменению маршрутной сети Москвы. При этом на сайте мэрии говорится, что сеть продолжает разрабатываться с учётом мнения горожан. Однако проведённое исследование показало, что резкое удаление из городской жизни привычных маршрутов повлекло за собой много неудобств для жителей разных районов мегаполиса.
Горожане сразу после введения изменений оказались недовольны не только скоростью реформирования, но и отсутствием возможности как-либо повлиять на этот процесс, отмечает исследователь. «Вероятно, совместное (соучаствующее) реформирование и более медленное, постепенное изменение маршрутной сети было бы лучше встречено горожанами и позволило бы оптимизировать пассажиропоток».
При этом автор обращает внимание на ограничения исследования. А именно — выборка комментариев и сообществ ограничена двумя социальными сетями. Это, как поясняет Олег Янишевский, делает эмпирическое исследование показательным только с точки зрения определённых пользователей маршрутно-транспортной сети, а не всех жителей и гостей столицы.
IQ
Статья была подготовлена при участии и поддержке доцента кафедры методов сбора и анализа информации департамента социологии НИУ ВШЭ, руководителя рабочей группы «Городская повседневность на микроуровне: пространственные практики, эмоции, темпоральность» Анны Стрельниковой.
В подписке — дайджест статей и видеолекций, анонсы мероприятий, данные исследований. Обещаем, что будем бережно относиться к вашему времени и присылать материалы раз в месяц.
Спасибо за подписку!
Что-то пошло не так!
