14 апреля 2022
Когда движение по разветвленной дорожной сети останавливается в узких «бутылочных горлышках», а на город с 600-тысячным населением приходится всего 300 метров выделенных полос для рейсовых автобусов, есть повод поговорить о качестве массовых пассажирских перевозок. Их состояние и перспективы в региональных центрах России изучил Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. Доклад * по итогам исследований эксперты представили на XXIII Ясинской (Апрельской) международной научной конференции, организованной НИУ ВШЭ.
В 2007–2008 годах в России был пройден «крест автомобилизации» — ситуация, когда количество автомобилей на 1 тыс. жителей превысило такой же показатель пользователей массового пассажирского транспорта (МПТ). Население всё чаще стало приобретать личные авто, значимость МПТ и его доля на рынке перевозок снизились.
В итоге — тяжелейшие заторы, дефицит парковочных мест и ежегодно усложнявшаяся мобильность в городских агломерациях. Поездки на личном транспорте становились неудобнее, а общественный — до определенного момента — в основном стагнировал (федеральные целевые ассигнования на его развитие пошли только после 2017 года).
Что с пассажирскими перевозками в РФ происходит сегодня — вопрос не имеющий простого ответа — статистики мало, полные данные о количестве транспортных средств по городам есть только в платном доступе, официально они не публикуются и часто противоречат информации ГИБДД.
Параметры, по которым можно достоверно судить о качестве местных перевозок, не выработаны, мониторинг на больших выборках городов проводить сложно. Отдельная и более позитивная история — Москва и Санкт-Петербург, но их в силу бо́льших финансовых возможностей и достигнутых результатов правильнее сравнивать с зарубежными мегаполисами.
На этом фоне Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ (ИЭТИТП) провёл аудит состояния систем МПТ в городах России с 2018 года. Первые результаты представили в 2020 году. В 2022-м на XXIII Ясинской международной научной конференции озвучили продолжение.
Систему массового пассажирского транспорта обозначают термином «граф маршрутной сети». Граф — модель, состоящая из множества вершин (узлов) и соединяющих их ребёр. В случае МПТ узлы — это остановочные пункты, дуги — сегменты маршрутов между остановками.
Если граф достаточно связанный, при планировании сети в городе сохраняется поле для маневра. Если нет — возникает опасность задублированности, когда отдельные участки (не обязательно центр) переобслуживаемы, а связь между окраинами минимальна или вовсе отсутствует.
Связанность зависит от топологической сложности графа. Самый высокий её уровень — 4-го класса — говорит о наиболее развитой сети. Такая присутствует в 10 из 50-ти городов, в первую очередь в Краснодаре, Екатеринбурге, Саратове. Минимальный 2-й класс — это 16 региональных центров во главе с Петропавловск-Камчатским.
Повысить класс сложности только за счёт прироста покрытия территории далеко не всегда выход. На дорогах могут появиться узкие места, всем известные «бутылочные горлышки» — коридоры, в которые сходятся несколько автотрасс. По этому отклонению особенно выделяются Краснодар, Екатеринбург, Тюмень, Самару, Волгоград и Ярославль.
Самые задублированные сети среди 50 городов (и, скорее всего, в целом по России) — в Курске. Здесь планирование не оптимально настолько, что количество маршрутов через одну остановку в одном направлении составляет 61, почти втрое больше, чем в среднем по выборке. Следом идут Омск и Белгород — по 48. Для сравнения — в Томске 13, Твери и Перми — по 14.
Интенсивность движения — «звонок» о проблемах. Низкая, как, например, в Твери, где в час пик фиксируется по 52 прибытия на остановки, говорит о плохой производительности системы МПТ. Высокая (в Махачкале — 259, в Омске — 257) — о несоответствии категории транспорта реальному пассажиропотоку.
Так, в Омске при потребности в обслуживании множества направлений и большом количестве пассажиров доминируют микроавтобусы малого класса М (до 18 мест), их в городе свыше 1300.
Кроме Омска, «маршрутки» преобладают в Улан-Удэ и Ульяновске — на улицах каждого более тысячи. Но самое главное — Махачкала — 2314 микроавтобусов (96,3% в структуре предложения по вместимости).
Постепенно отечественные перевозчики от «маршруток» отказываются, переходя чаще всего на транспорт средней вместимости — от 19 до 45 мест (например, автобус ПАЗ-3205). Доля машин большого класса (46–115 мест — автобус ЛиАЗ-5292 или от 115 мест — автобус ЛиАЗ-6213, трамваи из двух вагонов) превышает 50% совокупно в 14 городах. Главным образом — в Череповце, Казани, Новокузнецке, Петропавловске-Камчатском и Ижевске.
Кратно большее предложение по сравнению с автобусами и троллейбусами способны обеспечивать трамваи. У них же лучшее соотношение стоимости инфраструктуры по сравнению с метро. Это позволяет развивать трамвайный сегмент до наивысших значений LOS ( level of service — показатель для оценки качества обслуживания дорожного движения). Однако вместо того имеем проблемы.
Лишь в трёх городах из 50-ти по объему предложения трамваи в приоритете: 75% рынка массового пассажирского транспорта в Магнитогорске, 62,4% — в Пятигорске и 60,8% — в Нижнем Тагиле.
Ситуация в остальных, даже крупных, часто обратная: Ростов-на-Дону — 4,2%, Красноярск — 5%, Новосибирск — 7,7%.
Самый трамвайно не ориентированный — Калининград (3,3%). После демонтажа путей из 15 маршрутов остался один и как следствие — в утренний час пик трамваи предлагают менее трёх мест на 1 тыс. жителей (так же, как во Владивостоке, Ростове-на-Дону, Красноярске).
Одно из условий для успешной работы трамваев — высокая доля обособленных участков, то есть отделенных от остальной дороги и не предназначенных для безрельсового транспорта (особый тип покрытия, возвышение, бордюр и проч.).
Такую улучшенную инфраструктуру обозначают понятием ROW (right-of-way — право проезда). Высший класс (ROW-А) для трамвайных линий предусматривает их полное обособление: без конфликтов с транспортом, движущимся параллельно и перпендикулярно, с ограждениями для пешеходов.
Правда, ROW-А в российской практике — редкость. Этот класс имеет только подземный участок скоростного трамвая в Волгограде, построенный по стандартам метрополитенов: вне Москвы и Санкт-Петербурга метро возводят с посадочными платформами длиной от 100 до 106 метров, способными принимать поезда в пять вагонов.
ROW для безрельсовых троллейбусов и автобусов чаще всего связан с организацией выделенных полос. В России их впервые ввели к Олимпиаде-1980, однако из-за малой автомобилизации населения использовали крайне редко.
Сегодня из рассмотренных 50 городов по суммарной протяжённости «выделенок» на первых позициях Казань и Красноярск, во многом благодаря проводившимся там Универсиадам. В 16 городах таких полос нет вообще, а в трёх обнаружилось ноу-хау по типу «Умом Россию не понять…»: в Екатеринбурге, Казани и Новосибирске «имеются выделенные полосы для приоритетного пропуска МПТ по участкам, где массовый пассажирский транспорт отсутствует».
Протяжённость выделенных полос стала одним из критериев, суммирование которых выстроило города по степени развития массового пассажирского транспорта.
Места в интегральном рейтинге распределились в соответствии с баллами, полученными из сложения пяти комплексных показателей:
инфраструктура (ROW);
средняя вместимость подвижного состава всех видов транспорта;
задублированность маршрутной сети;
объём предложения общественного транспорта (на 1 тыс. жителей);
доля электротранспорта в пассажирских перевозках.
В группу лидеров попали семь городов с баллом от 170. Максимумом улучшений отличились Казань и Екатеринбург, минимумом — Махачкала.
Несмотря на отток пассажиров, альтернативы МПТ в России нет. Совершенствовать его — значит обновлять подвижной состав, работать над качеством инфраструктуры, в том числе учиться грамотному транспортному планированию. Пример недостатка последнего — Владивосток, где на 600 тысяч жителей имеются только 300 метров «выделенки».
Дефицитом средств этот случай не объяснить, но сам фактор финансирования остается одним из важнейших для улучшения пассажирских перевозок. Два других — градостроительный и технологический.
На будущее, отмечают в ИЭТИТП НИУ ВШЭ, реальны две модели развития отечественного МПТ: инерционная (краткосрочная) и умеренно-инновационная (долгосрочная), отличающиеся подходами к финансированию, управлению и стратегическому планированию.
Инерционная — с более длительным сохранением уже существующих трендов, при которых массовый пассажирский транспорт сохранится как вспомогательный элемент транспортной системы, с господдержкой отечественных автобусов и льготным обслуживанием социально незащищённых групп населения.
Умеренно-инновационная подразумевает больший технологический прогресс и значительный пересмотр сложившейся политики, в результате чего МПТ на основе рельсового подвижного состава станет равноправным, а то и ключевым участником транспортной системы.
На переход к целевой модели потребуется от четырёх до 15 лет. Оба сценария в зависимости от возможностей регионов могут реализовываться параллельно. Перспективнее, по мнению экспертов, умеренно-инновационный и принимать его целесообразно уже сегодня.
IQ
* Доклад «Транспортные системы городов России: современное состояние и перспективы развития». Автор: Павел Зюзин (Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ). Консультанты: Андрей Борисов, Михаил Блинкин (Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ).
