Жизнь – не бесценна

– Как вы сказали? Выражать стоимость жизни советского человека в рублях (а тем паче в долларах, по аналогии с зарубежной практикой) – это же аморально! Человеческая жизнь бесценна! – такое вот жесткое идеологическое неприятие встретили в свое время все попытки советских инженеров определить стоимость человеческой жизни, равно как и ввести эту категорию в отечественную проектную практику.

Однако сейчас мало-мальски образованному человеку абсолютно очевидно, что отсутствие таких оценок приводит к еще большим социальным и нравственным проблемам. Представление о бесценности человеческой жизни часто оборачивается ее бесплатностью: родственники погибших не получают почти ничего. Почему-то не признается вульгарной и аморальной архаическая практика мировых соглашений с пострадавшими или семьями погибших, позволяющая виновнику избежать уголовного наказания даже в случае ДТП со смертельным исходом. При всем этом проекты, которые могли бы реально снизить уровень смертности в дорожно-транспортных происшествиях (далее – ДТП), считаются слишком дорогостоящими. Государство и общество предпочитают тратить деньги на другие важные цели. Но что, в конечном счете, важнее нашей собственной жизни? Как оценить, сколько стоит жизнь? Как определить, сколько не жалко потратить, чтобы сократить смертность в дорожно-транспортных происшествиях?

Эти и другие подобные вопросы, конечно, касаются не только России. Впервые стоимостные оценки человеческой жизни были разработаны в Великобритании и США в 50-е годы. В рамках методики оценки издержек от ДТП, разработанной Национальной администрацией безопасности дорожного движения (NHTSA) и Лабораторией транспортных исследований (TRL) стоимость жизни приравнивалась к стоимости продукции и услуг, недополученных из-за гибели или потери трудоспособности граждан в результате ДТП. Иными словами, стоимость жизни соответствовала величине «человеческого капитала», равного, в свою очередь, добавленной стоимости, которую человек производит за всю свою жизнь.

Однако такая оценка оказалась, во-первых, поверхностная с точки зрения экономической науки, так как она не могла выявить полные издержки общества от гибели человека в ДТП (прямые и косвенные), что снижало экономический эффект инвестиций, направляемых на реализацию мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

Во-вторых, такой подход несколько оскорбителен с социальной точки зрения: ведь человек – это не только то, что он производит. Переиначивая сократовский афоризм, «мы живем не для того, чтобы работать, а работаем для того, чтобы жить». Профессиональная деятельность – это лишь небольшая составляющая жизни, поэтому и стоимость жизни должна быть намного выше пресловутого «человеческого капитала».

Поэтому методики оценки стоимости человеческой жизнив различных странах получили дальнейшее развитие и совершенствование. В последние 20-30 лет экономисты разных стран провели десятки исследований, пытаясь оценить так называемую «стоимость среднестатистической жизни» (value of a statistical life, VSL).

Различия оценок издержек от ДТП в разных странах объясняется применением разных методов расчетов, в зависимости от: 1. Ценности человеческой жизни и здоровья в рейтинге политических приоритетов; 2. Осознания масштаба проблемы дорожной аварийности (в результате информированности СМИ и исследований); 3. Полноты, достоверности и доступности статистики по дорожной аварийности.

Тем не менее, в основе всех методик лежит анализ реальных решений, при принятии которых люди взвешивают стоимость своей жизни. С экономической точки зрения это означает следующее – ценность сохраненной жизни, позволяет определить в стоимостном выражении, сколько денег люди были бы готовы заплатить за уменьшение риска потери жизни или получения травмы в ДТП. При этом величину стоимости ущерба от гибели в ДТП соотносят с реальным экономическим показателем страны, с теми благами, от которых придется отказаться в связи с потерей члена общества.

Таким образом, сегодня основные слагаемые затрат, определяющие стоимость человеческой жизни и здоровья, в разных странах включают:

1. Производственные потери – стоимость недополученной продукции в течение активного периода жизни члена сообщества, которая могла бы быть произведена, но этого не случилось из-за смерти, полной потери трудоспособности или временной нетрудоспособности в течение периода лечения и реабилитации после ранения.
2. Лечение и социальное обеспечение пострадавших в ДТП – затраты на реабилитацию, состоящие из стоимости стационарного и амбулаторного лечения, а также транспортировки раненых и социальных пособий по инвалидности.
3. Реабилитацию пострадавших – включая санаторную реабилитацию и переоборудование жилья вследствие приобретения инвалидности.
4. Обеспечение благополучия и душевного равновесия пострадавших и членов их семей – издержки, связанные с болью и страданиями жертв ДТП и их близких, а также, потерей благополучия и душевного равновесия в более широком смысле (стресс, психологические травмы, депрессии, страх, связанные с резким изменением привычного образа жизни).

Если национальная политика нацелена на повышение стоимости жизни людей и повышение безопасности дорожного движения в целом, то в расчет начинает приниматься более полный перечень статей издержек.

В этом плане весьма интересна работа американских ученых Кипа Вискузи и Джозефа Альди, которые еще в 2003 году провели анализ стоимости среднестатистической жизни американцев (Viscusi, W. Kip, Aldy Joseph E. "The Value Of A Statistical Life: A Critical Review оf Market Estimates Throughout The World". JournalofRiskandInsurance, 27:1; 5-76, 2003). Результаты расчетов показали, что эластичность стоимости жизни по доходу составляет ½. Это значит, что цена жизни тех, кто зарабатывает на 1% больше, выше только на 0,5%, а при увеличении дохода в 4 раза стоимость жизни лишь удваивается. В результате стоимость жизни современного «среднестатистического американца» составляет приблизительно 4,36 млн €.

Оценки стоимости среднестатистической жизни, принятые в страховой практике стран Центральной и Восточной Европы, привели к постепенному сближению подходов в определении экономической ценности сохраненной жизни. Так, в среднем по Европе стоимость жизни составляет около 1 млн €.

Следуя логике вычислений вышеупомянутых американских ученых, стоимость жизни россиянина должна быть примерно в 2,23 раза ниже аналогичного показателя для американца (2,23 – квадратный корень из соотношения ВВП на душу населения в России и США в 2011 г.). То есть должен составлять в среднем 2 млн. €. Или быть хотя бы сопоставимой с европейской стоимостью жизни в 1 млн. €. Однако этого не происходит.

Российским страховым законодательством (Федеральный закон от 01.12.2007 № 306-ФЗ) предусмотрен «размер страховой выплаты за причинение вреда жизни потерпевшего» в размере 135 тысяч рублей, а также «не более 25 тысяч рублей на возмещение расходов на погребение – лицам, понесшим эти расходы», то есть в общей сложности не более 160 тысяч рублей.

Следствием весьма низкой величины стоимости жизни российского гражданина является существенное занижение средств бюджета, направляемых на реализацию мер по снижению аварийности. Результат печален: ежегодно на российских дорогах гибнет до 35 тысяч человек, 200 тысяч получают увечья. По масштабу потерь – больше, чем локальный вооруженный конфликт средней интенсивности.

В то же время для снижения смертности в ДТП нужны не такие уж большие расходы. Расчеты зарубежных специалистов доказывают, что чем полнее оценивается стоимость человеческой жизни (в значительной степени определяемая политически, а не монетарно), тем значимее выгоды сообщества от мероприятий по предупреждению ДТП; и значит, тем больше экономическая окупаемость этих мероприятия. Шведские специалисты, например, подсчитали, что при условии, что цена спасенной жизни составляет в среднем 1 млн евро, предполагаемое в результате этого сохранение 45 тыс. жизней в течение 6 лет эквивалентно 22,5 млрд евро. А общий демографический эффект, согласно расчетам, обеспечит прирост населения через 10 лет до сотен тысяч человек.

Но главное, впрочем, не то, что нашу жизнь крайне низко ценит государство, а то, что свою жизнь часто не ценим мы сами. Об этом свидетельствуют регулярные социологические обследования, проводящиеся Центром стратегических исследований компании РОСГОССТРАХ начиная с 2007 года. Цель исследования – оценка справедливой,  по мнению респондентов, денежной компенсации в связи с гибелью человека в ДТП, а также медианного (по выборке респондентов) значения стоимости человеческой жизни. Оценка для первой из названных величин колебалась в диапазоне 3,4 – 4,3 млн. рублей (таков максимальный размер желаемой компенсации в случае гибели человека за все время исследований, в то время, как сейчас в США условная оценка стоимость жизни человека доходит до $3 млн.).Величина второй – в диапазоне 1,0 – 1,3 млн рублей (сумма, которую большинство наших соотечественников в руках никогда не держало и считают, что это что-то огромное).

Оценка денежной компенсации в связи с гибелью человека в ДТП

Источник: Центр стратегических исследований Росгосстрах, 2012 г.

Таким образом, если в развитых странах цены жизни, здоровья, времени участников дорожного движения признаются высокими и постоянно растущими, а на практике они заведомо превышают индивидуальные поведенческие оценки значительной части участников дорожного движения, то в России картина меняется в противоположную сторону. При этом в политическом обороте стоимость жизни по-прежнему признается бесценной, а поведенческая оценка жизни (как собственной, так и чужой) для многих категорий участников дорожного движения близка к нулю. Будничные привычки наших водителей подтверждают этот факт: большая часть автовладельцев гордо пренебрегает соблюдением правил дорожного движения, «необязательными» видами страхования, своевременной диагностикой тормозов или, тем более, давно усвоенными в странах развитой автомобилизации уроками предупредительного и дружелюбного поведения по отношению к остальным участникам движения.

Факт остается фактом: когда не ценишь свою жизнь, так же пренебрежительно относишься и к чужой. В то же время сохраняется феодальная практика, ставящая ценность жизни пострадавшего в зависимость от сословной принадлежности виновника ДТП, но это уже отдельная тема для разговора…

Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ