Чем дольше, тем дороже
В статье С. Кантарелли, Б. ван Вее, Е. Молина, Б. Фливберга (C.C. Cantarelli, B. van Wee, E.J.E. Molin, B. Flyvbjerg) «Different cost performance: different determinants?: The case of cost overruns in Dutch transport infrastructure projects», опубликованной в 22 номере журнала Transport policy, исследуется удорожание крупнейших инфраструктурных проектов в Голландии. Исследованная авторами практика показала, что при строительстве крупной транспортной инфраструктуры фактор времени оказывает значительное влияние на удорожание объекта.
В среднем перерасход в ходе строительства составил 10,6% для железнодорожных проектов, 18,6% для дорог и 21,7% для мостовых конструкций и тоннелей.
Таблица 1. Типы проектов и средний перерасход
| Тип проекта | Число проектов | Средний уровень перерасхода (%) |
| Дороги | 37 | 18,6 |
| Железные дороги | 26 | 10,6 |
| Конструктивные элементы, в т.ч. | 15 | 21,7 |
| Мосты | 7 | 6,5 |
| Тоннели | 8 | 35 |
| Всего | 78 | 16,5 |
К крупнейшим инфраструктурным транспортным проектам исследователи отнесли объекты строительства с 1980 года, суммарная стоимость которых составила более 20 млн евро. Данные о затратах на проект были собраны из самых разных источников, в том числе в ходе личных разговоров с бывшими менеджерами крупнейших проектов, участниками проектных команд, а также из архивов министерств, баз данных в интернете. Все проекты были подразделены в зависимости от объекта строительства, длительности проекта и его масштаба.
Наименьший объем перерасходов наблюдается в сегменте железных дорог. По мнению авторов исследования, это может быть связано с тем, что железнодорожные проекты в рассматриваемые годы чаще всего представляли собой расширение существующих дорог, ремонты или перекладку существующих путей, а не строительство с нуля. Поскольку оценить стоимость таких работ можно более точно, перерасход по ним наименьший. С другой стороны, большая часть проектов по автодорогам также связана с усовершенствованием существующей инфраструктуры, поэтому списать разницу в уровне перерасходов только на тип строительного проекта нельзя.
Перерасходы в финансировании транспортной инфраструктуры также рассмотрены во временном разрезе. Выяснилось, что наиболее часто непредвиденные затраты возникают на стадии подготовки проекта, а не во время его возведения. Более того, на стадии строительства автодорожные и железнодорожные проекты в Голландии демонстрируют недорасход в размере 3% и 7% соответственно.
В ходе анализа влияния масштаба инфраструктурного объекта (с точки зрения объема затрат) выяснилось, что самые большие в процентном отношении перерасходы демонстрируют самые малые и средние проекты. Зато в абсолютных цифрах на 17 самых крупных проектов пришлась почти половина всех перерасходов.
Рисунок 1. Оценочная стоимость и перерасход по 76 проектам транспортной инфраструктуры
.jpg)
Самый долгий срок реализации у мостов и тоннелей, в среднем длительность работы над такими проектами составляет 9,2 года. Быстрее всего происходит проектирование и строительство железных дорог – в среднем за 6,2 года. Исследование выявило, что уровень перерасходов находится в прямой зависимости от срока реализации проекта, особенно при строительстве конструктивных элементов транспортной сети – мостов и тоннелей. Практика показывает, что наиболее значимые дополнительные затраты возникают, если окончание строительства проекта со временем откладывается.
Рисунок 2. Срок реализации и перерасход по 78 проектам транспортной инфраструктуры
.jpg)
Важным практическим приложением этого исследования можно считать определение того, какие именно фазы проекта требуют наиболее тщательного планирования с точки зрения затрат. Оказалось, что явно недооценивали стадию проектирования объектов. Она обычно не привлекает внимания при усилиях по оптимизации расходов, но именно здесь чаще всего происходил внеплановый перерасход средств. Значит к ней должно быть обращено дополнительное внимание менеджмента и госорганов, чтобы минимизировать перерасходы на крупных инфраструктурных проектах.
