Равенство прав спасет на дороге

В первой половине августа 2014 года автомобилисты всего мира отметят юбилейный сотый День светофора. Формальным поводом для этого праздника служит появление 9 (по другим данным – 14) августа 1914 года на одном из перекрестков города Кливленда двухсекционного светофора, переключаемого вручную. Один из изобретателей светофора (всего было выдано более полусотни патентов) Гэррет Морган надолго вошел в историю автомобилизации. В своей патентной заявке он написал: «Назначение изделия состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автомобилиста». Именно по этой причине Бил Клинтон в своем президентском послании 1996 года назвал Моргана «отцом всех программ транспортной безопасности».

Книга директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, профессора Михаила Блинкина и старшего научного сотрудника Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерины Решетовой «Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции» рассказывает об основных принципах и факторах обеспечения безопасного дорожного движения в мире. Авторы ищут ответ на вопрос, почему, несмотря на множество стараний, предпринятых властями, ситуация со смертностью на дорогах России остается катастрофической. Они также делятся с читателями разработанным ими комплексом мер, способных в корне изменить сложившуюся ситуацию.

Равенство помогает выжить

Авторы книги отмечают: российские показатели смертности населения в дорожно-транспортных происшествиях продолжают находиться на социально-неприемлемом, крайне высоком уровне. В 1992-2012 годах, то есть за период активной автомобилизации страны, на дорогах России погибло более 660 тысяч человек. Уровень транспортных рисков в России составляет 6,6 погибших на 10 тысяч автомобилей, что многократно выше, чем в странах – лидерах мирового рейтинга безопасности дорожного движения.

Помимо недоразвитой транспортной сети, не соответствующей бурно растущему автопарку, и низкого качества регулирующих институтов, основным препятствиям для исправления ситуации является неравенство прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения.

«В России сохраняется архаическая система формальных и неформальных привилегий в дорожном движении, предоставляемых по должностным, имущественным и прочим признакам. Эта система пронизывает отечественную правоприменительную практику и формирует стандарты транспортного поведения, немыслимые в странах развитой автомобилизации», – констатируют авторы книги и призывают чиновников добиться искоренения касты «неприкасаемых».

Агрессия приближает к смерти

Другой дорожной бедой Блинкин и Решетова называют агрессивное транспортное поведение россиян-автолюбителей. Тут речь идет уже и о «рядовых» водителях. Превышение скорости, нежелание уступить дорогу пешеходу или другому водителю, «подрезание» и многие другие «небрежные» или «умышленные» агрессивные действия также являются причиной огромного количества ДТП.

Сохранение в России массовой практики агрессивного вождения, также как и сохранение общественного стереотипа, относящего такое вождение к признакам жизненного успеха, заведомо не позволят нам выйти на показатели транспортных рисков на уровне наиболее безопасных стран, констатируют авторы доклада.

Ведь если в других странах понятие «агрессивного вождения» закреплено в законе и достаточно сурово карается, то в России понятие опасного вождения отсутствует как таковое.

Чем беднее, тем агрессивнее

Изучив международную статистику аварийности и зарубежные научные исследования, авторы книги пришли к выводу: чем беднее страна, тем больше в ней аварийность на дорогах. «В странах с высоким доходом уровень смертности от ДТП в последние десятилетия либо стабилизировался, либо снизился… Большинство (91,5%) случаев смерти на дорогах происходит в странах с низким и средним доходом, на долю которых приходится менее половины (48%) мирового парка транспортных средств», – указывают Блинкин и Решетова. По их данным, в «группу риска» наряду с Россией входит Вьетнам, Турция, Кения, Египет и пр.

Утверждение о прямой корреляции бедности и аварийности не голословно. Оно базируется на простом утверждении: «в странах с высоким среднегодовым доходом населения массовая автомобилизация проходила раньше: с той или иной интенсивностью, уже в первой трети XX века». Следовательно, проблема аварийности на дорогах была поднята и начала решаться в этих странах раньше, что к настоящему времени и принесло свои плоды. Авторы книги также приводят в пример «закон Смида», связывающий транспортные и социальные риски с уровнем автомобилизации в стране. «В Великобритании процесс национального самообучения наиболее интенсивно протекал в период 1965-1995 годов, за это время уровень автомобилизации вырос с 220 до 440 автомобилей на 1000 жителей. Одновременно транспортные риски снизились в абсолютных цифрах с 68 до 14 погибших на 100 тысяч жителей», – приводят пример авторы книги.